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タクシー

この項目ではタクシー一般について説明しています。

日本におけるタクシーについては日本のタクシーをご覧ください。
日本の個人タクシーについては個人タクシーをご覧ください。
フランス映画についてはTAXiをご覧ください。
その他の用法についてはTAXIをご覧ください。

ニューヨークのイエローキャブ

香港の新界タクシー。

ロンドンタクシー

タクシー（taxi）とは、旅客が指定した目的地まで旅客を輸送する営業用自動車である。経営形態の差異により、主に複数の運転者・複数の車両により経営許可を受けた法人（企業）により運営される、いわゆる法人タクシーと、運転者自身が1両の車両のみを用いて運行する個人タクシーに分類される。

歴史

ハンサムキャブ、ハックニーキャリッジ参照

この節は執筆中です。加筆、訂正して下さる協力者を求めています。

仕組み

タクシーは駅や空港・港・観光地・市街地などに設けられたタクシー乗り場から乗車するのが基本である。電話で指定した場所まで呼び出すことも可能である。上級のホテルやレストランなどでも、タクシー乗り場を常設したり、利用者の要求に応じてタクシーを呼び出してくれるサービスを行っていることもある。都市によっては、タクシーが空車状態で走行する、いわゆる流し営業が行われている都市もあり、その場合は空車を表示しているタクシーを見つけ次第、その場でタクシーに向かって手を上げることで乗車することができる。

タクシーに乗り、運転手に行き先を告げると目的地まで乗せて行って貰う事が出来る。しかし、それにもかかわらず、子供が乗ると連れ去られる、と言うような事が言われている。

料金制度

運賃料金

タクシーの料金を徴収する上で、主に2種類のシステムがある。一つは走行距離や走行時間から運賃を自動的に計算するメーター制、もう一つは事前に運転手との交渉によって料金を決める交渉制である。

メーター制: 車内に料金計算・表示用のメーター（タクシーメーター）を設置し、走行距離や走行時間に応じて比例した運賃を収受するシステムである。初乗り運賃が基本であり、所定の走行距離に達するか、所定の走行時間に達するごとに運賃を一定額ずつ上乗せしてメーターに表示していく。降りるときに、その時点で表示されている料金を支払う。料金メーターの誤差はあり得るものの公平性・明朗性の高い料金収受方式であり、先進国あるいは先進国と同等の生活水準を持つ国では標準的な方式である。

交渉制: 乗車前に運転手と交渉し、料金を決める方式。メーターの設置費・維持費はかからないが、交渉力の差で料金が変わってしまうため、公平性・明朗性に欠ける。発展途上国にこの方式のものが多いが、例えば、アメリカ合衆国であっても、ニューヨークなど一部の大都市を除くと、比較的多く見られる。これは、メーターの正確性について、公的な担保が得られていないことが一因と思われる。

このほか、市内を均一料金としている例もあるが、数は少ない。昭和初期までは都内など各地に存在した（円タク）。日本国内では相対運賃や不当な差別的運賃は道路運送法により禁じられている。

チップ

一部の国（主に欧米文化圏）ではチップの概念があり、提示された料金よりいくらか上乗せして払う慣習がある。ヨーロッパや北アメリカの国々では料金の10%~15%程度をチップとして上乗せして支払う。他の欧米文化圏では、釣り銭を受け取らなかったり、ごく小額の小銭を手渡したりすることでチップとする慣習の国もある。

チップを受け取ることで、運転手は満足なサービスを行おうという気持ちから客の荷物を運んだりと運転以外のサービスをする事がある。また、運転手が経路を知らない場合、利用者はそれを教えなければならなくなるが、その際にはチップを減額する。

車両

主に4ドアセダン型の乗用車が使われるが、ロンドンタクシーなどは、専用車両である。タクシーであることが一目でわかるよう、屋根上に表示灯を設置しており、方向転換や停止することが多いことから屋根の上に方向指示器を付けている車両が多い。ニューヨークのイエローキャブに代表されるように都市ごとに統一された塗装が施されている場合が多いが、日本などでは同じ都市内でも不統一である。

後部座席のドアは、運転手が乗客に代わって運転席から開閉するドアを採用している国がある。このドアの仕組みをタクシーに採用したのは日本が世界初であり、本来の意味とは違うが自動ドアと呼ばれる（実際は完全な手動であり、人力で開閉されている[1]）。現在は香港のタクシーでも、同じ仕組みを見ることができる。

その他

日本では、表示灯が赤く点滅したときは「強盗」など緊急事態発生を示しているので警察に通報したほうがよい。最近は空車などを表示する所に（SOS）や（助けて）と表示するものもある。ごくごく稀ではあるが、例外として、赤色灯やサイレンを作動させて「緊急自動車」として機能しているパトカーの先導のもとで、パトカーの後方に付いてタクシーが走ることもあるが、この場合は、パトカー（先導車）の後ろに付いて走るタクシーが「緊急自動車」としての扱いとなる。（道路交通法施行令第13条第2項）

行政からの委託を受けてコミュニティバス（タクシー）の運行を行っている地域も増えてきた。この場合、行政が運行に係わる経費の一部を負担する。兵庫県明石市を走るtacoバスの場合、大人は100円均一で乗車できる。

日本のタクシーが抱える問題点

交通事故の多さ

一般車に比べ事故が非常に多く、1台あたりの事故件数は全自動車と比べて8倍以上と極めて高い。原因として強引な運転や、疲労運転が挙げられる（いずれも道路交通法違反）。「1台あたりの走行距離が長いから、事故が多く見えるのは見かけ上の問題だ」との主張もあるが、走行100万kmあたりの事故件数ベースで比較してもタクシーの事故率が突出している（走行100万kmあたりタクシーの事故件数1.704件に対して、全自動車は1.195件^[1]）

特に大都市圏のタクシーは二輪車との事故が多発している。特に原動機付き自転車はもっとも左側の車線(第一通行帯)の走行が道路交通法で義務づけられているところ、タクシーが乗客の乗降を理由に同じ車線を使用し強引な運転をすることが多く、事故の原因となっている。さらに路上の違法駐車や違法な客待ちタクシーが第一通行帯を占有することが多く、危険な状態を作り出している。

近年、法改正により違法駐車の取締方法が変更され路上駐車に対する考え方が変化したが、タクシーの違法な客待ちについて取締が行われることはごく稀である。

ドライバーの賃金問題

法人タクシードライバーの賃金は累進歩合制がほとんどであり、これに対して国土交通省は変更を勧告する通達を繰り返している。累進歩合制給与とは、売上高に応じて累進的に給与が加算される能力給制給与の一種であるが、ベースとなる固定給が極めて低いのがタクシー業界の一般的特徴である。これと近年の規制緩和でタクシー台数が増やされたことをあわせると、限られたパイを取り合う構図になり、満足な収入を得られるのは一部の優れたドライバーに限られ、ほとんどのドライバーは極めて少ない収入となる（矢貫隆が『カーグラフィック』誌に2006年12月号より連載している「京都・タクシードライバー日記」によると、例えば1ヶ月毎日12時間以上働いても売上高が30万円、賃金が手取り8万円というような状態が珍しくないという）。

慢性的な疲労運転や客を狙った強引な運転が繰り返され、全自動車のうちわずか0.3%にすぎない台数のタクシーが全事故件数の3%を占める事態となっている。