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ノンステップバス

ノンステップバスの例（日産ディーゼル・スペースランナーRA。東急バス）

ノンステップバスの車内（標準仕様認定車両）

ノンステップバスの中扉付近（手前の板は車いすスロープ）

ホイールベース部分には車椅子乗車スペースを兼ねた折り畳み座席が設置される

ノンステップバス（Non step Bus）とは、出入口の段差をなくし乗降を容易にしたバスである。床面高さは概ね35cm以下のものを指す。

中ドアに車いす用スロープを設ける事により、車いすでの乗車が容易となるが、前ドアに車いすスロープを取り付けた例もある。

また、現在日本で市販されているノンステップバスは、エアサスペンションを採用する事により、乗降時に車高を下げて歩道との段差を少なくする「ニーリング機能」が装備されている。

三菱ふそうトラック・バスでは、「ノーステップバス」とも称していた時期もあった。

本格的実現まで

日本初のノンステップバスは、近畿日本鉄道（現・近鉄バス）が日本初の2階建てバス「ビスタコーチ」をベースに1963年（昭和38年）に導入した車両である。このバスは、「ビスタコーチ」の2階部分を廃してホイールベース間（前輪と後輪の間）の床面地上高の低い部分をノンステップの客室としたバスであった。シャーシは日野自動車工業（現・日野自動車）が、ボディは近畿車輛がそれぞれ製造したが、構造上ワンマン運転に対応できないなどの問題があり、これ以降の導入はなかった。

その後、1985年（昭和60年）に三菱自動車工業（現・三菱ふそうトラック・バス）が初のワンマン運転対応の本格的なノンステップバスを試作した。同年にモデルチェンジした大型路線バスエアロスターシリーズをベースにして、前中ドア間の床を350mmまで下げノンステップ化を実現した。エンジン部分は通常のバスと同じ構造である。

高価であったため、導入例は名古屋鉄道（現・名鉄バス）、岐阜乗合自動車、京浜急行電鉄（現・京浜急行バス、羽田京急バスなど）の3社のみで、1987年（昭和62年）頃まで製造された。

その後、1994年（平成6年）に名鉄向けとして上記のノンステップバスの生産初期車を使用していた名古屋空港（現・名古屋飛行場）循環車用の代替に1台が追加製造されている。

試作ノンステップバス　名古屋鉄道

試作ノンステップバス　岐阜乗合自動車

試作ノンステップバス　京浜急行電鉄

大型ノンステップバス

1997年（平成9年）に、三菱自動車工業と日産ディーゼル工業が本格的な量産大型ノンステップバスを開発し販売を開始した。

三菱は、前年にモデルチェンジしたニューエアロスターをベースにして、偏心デフを用い縦置きのままエンジンを運転席側にオフセットする事により、後部までのノンステップエリアを確保している。また、車体後部にドアを設けて前後扉仕様にも対応できたが、この場合は車いす対応が困難になるため、実際には前中後の3ドア仕様での後部ドア付きがほとんどである。三菱では当初「ノーステップバス」という名称を使用していた。

日産ディーゼル（日デ）は、従来の富士重工業（富士重）7EボディのUAシリーズをベースにして、ドイツ・ZF社からリアアクスル（サスペンション）とトルクコンバータ式AT（オートマチックトランスミッション）を輸入し、車体最後部にエンジンを垂直横置きに配置する事により、後部までの低床化を実現している。なお、富士重のバス車体架装撤退に伴い、2003年以降は西日本車体工業（NSK）が車体架装を行い、この時構造が大幅に変わり、三菱ふそう・ニューエアロスターに近い構造となった。従来の富士重製をFタイプ、西日本車体工業製をNタイプと呼称する。日デと富士重は、UDエンジン時代にも、ゼネラルモーターズに倣った横置きエンジン+アングルドライブの経験がある。

1998年にいすゞ自動車と日野自動車工業の両社も日デ+富士重に近い、車体最後部に横置きエンジン垂直搭載の構造でノンステップバスを開発し、販売を開始した。いすゞは当時のキュービックボディで、日野はブルーリボンボディでのノンステップバスとなった。ZF製ATの採用は共通だが、リアアクスルはいすゞがハンガリーのラーバから輸入したのに対し、日野は国産品を採用した。

2000年にいすゞ・日野の両社共路線バスボディのフルモデルチェンジを行い、キュービックがエルガ（type-B）に、ブルーリボンがブルーリボンシティに変更されたが、バスの構造面での変化は少ない。

圧縮天然ガス（CNG）バスは車体下部のホイールベース間に燃料タンクを搭載していたため低床化が困難であったが、1999年からCNG自動車の燃料タンクに関する保安基準が改正され、ノンステップバスの屋根上に燃料タンクを搭載する事が可能になり、低床化が進み、各社ともCNGノンステップバスの販売を開始した。

なお、CNGエンジンはディーゼルサイクルとは異なり、ガソリンエンジン同様のオットーサイクルであり、エンジン音もガソリンエンジンと変わらない。

その後、1999年～2000年に日産ディーゼル、いすゞの両社からワンステップバスをベースとした前中扉間ノンステップのバスが登場している（後述）。これらと区別するため従来のノンステップバスは「フルフラットノンステップ」（「ノンステ」と略す場合もある）と呼ばれる事がある。

三菱ふそう・ニューエアロスター（関東鉄道）	日野・ブルーリボンシティ（京都市営バス）	いすゞ・エルガtype-A（西東京バス）	いすゞ・エルガtype-B（都営バス）
日産ディーゼル・UA （富士重ボディ。名古屋市交通局）	日産ディーゼルFタイプ（富士重ボディ。京都市営バス）	日産ディーゼルNタイプ（西工ボディ。京都市営バス）

問題点

初期車

初期のノンステップバス（日野・ブルーリボン）　車体後部のデッドスペースが大きい

初期の大型ノンステップバスはエンジンなどがある車体後部のデッドスペースが多く、在来タイプと比べて収容力の減少が顕著となり、ラッシュアワーにはノンステップバスを使用しないバス事業者もあった。

タイヤハウスの処理

後継車や中型・小型タイプも同様であるが、各メーカーのバスともタイヤの寸法や配置に抜本的な改良を施せないまま床面高さを下げているため、前輪のタイヤハウスの張り出しが従来のバスに比べて大きく、前扉と運転席直後の前輪上に位置する座席はかなり位置が高くなり、座る際には「よじ登る」という感覚になる。このため、バス事業者によってはこの部分には座席を設けず、荷物置き場にしている例もある（成田空港交通の成田国際空港ターミナル間移動無料シャトルバス、都営バスの1997-1999年度購入車、大阪市営バスの1997-2003年度購入車、岐阜バスの市内ループ線専用車など）。

価格

センタードロップアクスル（後輪に用いられる中心部分が低い特殊な車軸）を始めとした特殊部品を多く使うため、車体価格が従来のバスをペースにした三菱車で約2,100万円、専用部品が多い日野車で約2,400万円と、大型ワンステップバス（約1,600～1,800万円）の1.5倍の価格となる。一部車種で輸入品を使っている点もあるが、この価格が問題であり、公営バスを除くと事業者の負担のみでは購入しにくい。そのため各種助成制度が用意されており、通常のワンステップバスとの差額を行政からの助成金で賄い購入する場合が多い。

なお、安価なノンステップバスということで、別項のワンステップバスペースのノンステップ（前中扉間ノンステップ）や中型ノンステップ、中型長尺車を導入する動きもある。

以上のような課題を踏まえ、ノンステップバスを次世代の標準型路線バスに位置付けようと、国土交通省は各メーカーと共同でノンステップバス標準仕様を策定した。次項に記す。

その他

床が低い分、最低地上高（床面と地面との間隔）が小さい。このため悪路や勾配の多いバス路線では使用できないケースも生じている。^[1]^[2]

国土交通省認定ノンステップバス標準仕様

運輸省（現国土交通省）は、ノンステップバスが上記の様な理由で、普及が遅々として進んでいない現状を踏まえ、各メーカーで仕様を統一して、より使いやすいシティバスの次世代の標準形を模索する事になった。これがノンステップバス標準仕様である。

2000年に大型4社は先の「人にやさしいバス技術検討委員会」で示された中長期モデルバスに範を取り、3扉・前～後扉間フルフラットのノンステップバスを試作した。ベースとなったのは日野・ブルーリボンシティ（KL-HU2PMEE）、すなわち後部横置きエンジンでトランスミッションはオートマチックという条件に決まった。

しかし、実際の国土交通省認定ノンステップバス標準仕様の条件は、前中扉間のみのノンステップバスである。

なお、2004年1月以降に導入されたノンステップバスには、車体の正面・側面・後部リア側「認定標準仕様ノンステップバス国土交通省」が表記されたバスの形をした青か緑のステッカーを貼付している。さらに、2005年度基準を満たしていれば、ステッカーのタイヤ部分に「05」が付く。
※青色は2004～2005年度の車両まで、緑色は2006年以降の投入された標準ノンステップになる。
※2006年度車両から、ステッカーのタイヤ部分に、番号がつくようになり、2004年及び2005年導入車は、表示なし。2006年式は、「05」。2007年式は、「06」・・・と続いていく。

ワンステップバスベースのノンステップバス

日産ディーゼル・UAはGタイプ、いすゞ・エルガはtype-Aと呼ばれるモデルである。従来の大型ノンステップバスは高価であったため、西日本車体工業が安価な大型ノンステップバスを独自に企画し、1999年から製造開始したノンステップバスである。いすゞも、2000年にキュービックからエルガへのモデルチェンジの時に車種に追加した。

従来の日産ディーゼルといすゞのノンステップバスはすべてトランスミッションがトルコンATのみであったため、MT（マニュアルトランスミッション）ベースの安価なノンステップバスを求める声に応じ、ワンステップバスの前輪から中ドアまでをノンステップ化し、後部のエンジン周りはワンステップバスと同じ構造を採用してコスト削減とMT化を実現したバスである。

また、ノンステップ部分から車体後部へは2段の段差があるものの、その上はフラットな空間が広がり、座席も5列確保できるため収容力も大きい。

日野自動車のみワンステップバスベースのノンステップバスを製造してこなかったが、日野・いすゞ両社のバス事業統合に伴い、いすゞ自動車からエルガtype-Aを「ブルーリボンII」としてOEM供給を受け、日野ユーザー向けに販売している。2004年に登場したブルーリボンシティハイブリッドでは後部を段上げ構造としている。

これにより、2005年をもってフルフラットノンステップバスはラインナップから消滅した。

なお、三菱ふそう・ニューエアロスターのはフルフラットノンステップとこのワンステップバスベースのノンステップの中間的な構造である。そのため、当初からフルフラットノンステップバスを製造していない。

中型ノンステップバス

中型ノンステップバスは、現在日本のバスメーカー全社が製造しており、各地のバス事業者に導入されている。

中型バスは、大型バスに比べてエンジンやトランスミッションが元々コンパクトであるため、中型ノンステップバスではそのコンパクトな機類を車体後部にうまく納める事により、大型ノンステップバスに比べデッドスペースが少なく、ノンステップ化による収容力低下も大型バスに比べ少なく抑えられている。大型バスに比べて中型バスのノンステップ化は進まなかったが、1999年の「平成10年排出ガス規制」対応時に各社ノンステップバスをモデルに追加した。

日野と三菱はエンジンを横置きに搭載してアングルドライブで駆動する構造をとることでリアオーバーハングを短縮し、ノンステップエリアを広げている。日産ディーゼルといすゞはそれまでのワンステップバスを改良する事により、前中扉間をノンステップ化している。

その後、2004年の「平成15年排出ガス規制」対応時に三菱ふそうは従来のノンステのエンジン横置きのMJ系からエンジン縦置きのMK系に変更され、ノンステップエリアは前中扉間のみとなった（エアロミディMKノンステップ）。前後して日野もレインボーHRを6気筒エンジン横置きから5気筒エンジン縦置きに改めている。

三菱ふそう・エアロミディノーステップ（岐阜バス）

いすゞ・エルガミオ（沼津登山東海バス）

日野・レインボーHR（日ノ丸自動車（鳥取））

日産ディーゼル・RM（名古屋市交通局）

中型ロング車

この中型ロング車は中型長尺車、中型10.5m車とも称し、中型バスの車体を伸ばして全長10.5mと大型車並みにしたバスである。そのため車体断面は中型バスと共通で、全幅は2.3mである。この中型10.5m車は、外観的には細長く車高が低いことから、「ウナギ」、「もやし」、「ダックスフント」などと呼ばれる。

中型バスがベースのため、大型ノンステップバスに比べ安価であり、大型ワンステップバスと同程度の価格であるため、日野・レインボーHRを中心に全国各地のバス事業者で導入が殺到し、大ヒットした。また車体長さが長い分ある程度の収容力はあり、大型ノンステップバスの代わりに使用される例も多い。

日産ディーゼルは、元々存在したワンステップ中型ロング車JP系にノンステップバスを追加し、日野もノンステップバスHR系に中型ロング車の設定がある。

当初は日産ディーゼル・日野のみが製造していたが、2002年に三菱も参入している。なお、三菱の中型ロング車は、従来のノンステップ車のエンジン横置きのMJ系ではなく、エンジン縦置きのワンステップバスMK系をベースに10.5m化している（エアロミディMKノンステップ）。

いすゞでは中型ロング車を製造していないが、日野・いすゞのバス事業統合に伴い、日野自動車からレインボーHR10.5mのOEM供給を受け「エルガJ」として発売開始している。

日野・レインボーHR（都営バス）

日産ディーゼル・JP（江ノ島電鉄）

三菱ふそう・エアロミディMK（都営バス）

小型ノンステップバス

前輪駆動（FF）シャーシとして駆動系を車両前部にまとめ、車両後方の客室をフルフラットとした小型ノンステップバスは、中型バスよりも小さく、狭い道や商店街などにも入れるためコミュニティバスに向いている。

1997年に西日本車体工業において、三菱・パジェロをベースに、後ろ半分を11人乗りノンステップの客室とした改造車が試作されたが、量産に至らずに終わった。その後このタイプは日本国内で生産される事がなく、2000年頃からクセニッツやルノー、オムニノーバ・マルチライダーなど欧州からの輸入により日本各地で使用される様になった。

しかし、エアコンの故障多発など輸入車特有の不都合が多数存在し、それらに応えるため、日野はフランス・プジョー社から商用車用のFFシャーシを輸入し、日本で車体を製作したポンチョを発売した。2006年にはリエッセをベースとしたリアエンジンの小型ノンステップバスを発表、ポンチョの車名はこちらに引き継がれている。

また、中型ノンステップバスの車体を短くした中型7m車（通称・チョロQ）を小型ノンステップバスに加える場合がある。三菱はこの市場でエアロミディMJ7m車をベースに全幅を2mに縮小したエアロミディMEを2002年に投入した。